Concesionarios de automóviles y vehículos eléctricos: en una fiesta para los pesos pesados ​​anónimos del Partido Republicano, los hombres estaban borrachos y ansiosos.

La fiesta estaba en una reunión de pesos pesados ​​republicanos anónimos y yo estaba buscando la carrera de armadillos. El alcohol corría a raudales: bares abiertos con números de dos dígitos, además de bañeras de metal repletas de cerveza con hielo. Tocaban bandas de covers y pinchaban DJ. Había bailes en línea y acrobacias con cuerdas, lazos giratorios y toros mecánicos, jinetes y zancudos.

Y había miles de vendedores de automóviles. Tantos blazers grises encima de tantos pares de jeans, tantos logotipos corporativos grabados en tantos chalecos de lana. Tantos, tantos hombres. La explosión de este año fue en Dallas y la invitación pedía "trapos occidentales", por lo que también hubo sombreros de todo el galón y hebillas de cinturón tipo plato.

Esta fue la noche de inauguración del NADA Show, la convención anual de la Asociación Nacional de Concesionarios de Automóviles, una de las organizaciones comerciales más poderosas que representa una de las profesiones más ricas de Estados Unidos, y había mucho que celebrar.

Los años transcurridos desde que llegó la COVID habían sido algunos de los mejores de la historia de la industria. Los problemas en la cadena de suministro habían disparado los precios. Los precios de los coches nuevos subieron; Los precios de los autos usados ​​subieron aún más. “Esto ha sido una bonanza inesperada para los concesionarios de automóviles nuevos”, dijo a Time a finales del año pasado George Hoffer, profesor emérito de economía del transporte en la Virginia Commonwealth University. Solo unos meses antes, la empresa de investigación Haig Partners registró un beneficio bruto medio de los distribuidores de un 180 por ciento respecto a los niveles de 2019.

Realmente, los últimos cien años habían sido fantásticos. Los concesionarios de automóviles son una de las cinco profesiones más comunes entre el 0,1 por ciento de los estadounidenses con mayores ingresos. Resulta que los concesionarios de automóviles, los propietarios de gasolineras y los contratistas de la construcción constituyen la mayoría de los 140.000 estadounidenses del país que ganan más de 1,58 millones de dólares al año.* Cifras de la Oficina del Censo de EE. UU., el científico de datos y autor Seth Stephens-Davidowitz descubrió que más del 20 por ciento de los concesionarios de automóviles en los EE. UU. tienen un propietario que deposita más de 1,5 millones de dólares al año.

Y los concesionarios de automóviles no son sólo uno de los grupos demográficos más ricos de Estados Unidos. También son una de las facciones políticas más organizadas: un imperio conservador que otorga millones de dólares a políticos a nivel local, estatal y nacional. Ejercen presión a través de NADA, la organización que organiza las festividades del fin de semana, y donan a los republicanos a razón de 6 a 1. Gracias a esos esfuerzos, han logrado redactar y reescribir leyes para proteger a los distribuidores y patrocinar a políticos comprensivos en los 50 estados. Todo lo cual significó que este año, la aspirante presidencial Nikki Haley y el querido de Fox News, Greg Gutfeld, entre otros, habían hecho la peregrinación para besar el llavero.

Pero así como los tiempos son extraños para los republicanos, también lo son para los concesionarios de automóviles, y el evento de este año tuvo una energía decadente y desesperada. La noche inaugural contó con un concierto de la estrella del country Brad Paisley. Estaba listo para subir al escenario en cuestión de minutos y todavía no había encontrado los armadillos. Me deslicé por el bar clandestino, me topé con las mesas de blackjack e incluso me topé con un bailarín parado sobre una silla que se balanceaba a 4 pies del suelo. Pero la pista de carreras de pequeños mamíferos se me escapó.

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Atravesé pasillos llenos de gente, mi camino iluminado por el logotipo luminoso del prodigioso prestamista de alto riesgo Ally Bank. Doblé una esquina, pasé por una habitación llena de lanzadores de hachas y finalmente me encontré cara a cara con un burro. A ambos lados lo transportaban hieleras llenas de cerveza. Los comerciantes hicieron fila para tomarse fotografías con él. Le pregunté a un miembro del personal del evento dónde estaban los armadillos. Me dijo que habían sido cancelados en el último minuto: el burro de cerveza era el reemplazo del entretenimiento con animales vivos. Los aplausos estallaron desde el salón principal; Paisley subió al escenario.

Me retiré a una habitación lateral, donde un hombre llamado Andrew, calvo y enamorado, me dijo que era su séptima convención de NADA. Hasta ahora éste era manso en comparación con el del año pasado en Las Vegas, dijo, masticando un sándwich de cerdo de una mesa de buffet cercana y tragándose las sílabas más finas de sus palabras. "¿Sabes por qué no pudieron tenerlo en Las Vegas este año?" preguntó. "Demasiados divorcios". Detrás de él, dos hombres con chalecos subían y bajaban en un balancín con forma de bigote, cada uno sentado encima de un rizo del manillar.

Le pregunté a Andrew qué pensaba de estos días felices. "En los últimos dos años, los coches básicamente se han vendido solos", dijo con un suspiro. "Se acerca un puto ajuste de cuentas".

En muchos sentidos, no se puede entender el conservadurismo estadounidense sin entender al concesionario de automóviles, ese intermediario del capitalismo estadounidense que vende un producto que no fabrica con un margen de beneficio lo suficientemente alto como para volverse fabulosamente rico y políticamente poderoso. Y los traficantes que se han alojado en medio de la política republicana se encuentran en una encrucijada, al igual que el partido que patrocinan. Debajo de la espuma y la humedad, había ansiedad en el aire. Viajé a la convención NADA para escuchar la visión del futuro de los distribuidores. Lo que encontré es una cruda receta para lo que los republicanos quieren ahora.

Cuando se abrió el primer concesionario de automóviles en 1898, en Detroit, se consideró una conveniencia para los fabricantes con problemas de liquidez, que estaban abrumados simplemente por producir los automóviles. Necesitaban un medio para llegar a los clientes sin tener que construir sus propias redes de ventas. Surgió una clase de intermediarios. Los concesionarios de automóviles rápidamente se convirtieron en pioneros de la influencia, inventando nuevos y sorprendentes avances en la propia alquimia estadounidense de convertir la riqueza en influencia política.

A medida que floreció la industria del automóvil, también lo hizo el modelo de concesión, pero la entrada de Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial amenazó con interrumpir ese ascenso. Entonces, en 1917, un grupo de 30 concesionarios de Chicago acudieron ante el Congreso para argumentar que los automóviles no deberían clasificarse como lujos según el código fiscal. La distinción de lujo habría permitido que las instalaciones de fabricación de automóviles se convirtieran para utilizarlas en la producción en tiempos de guerra. Eso habría estado bien para los fabricantes, que habrían seguido ganando dinero fabricando, pero desastroso para los concesionarios de automóviles, que no podían simplemente vender tanques.

Los concesionarios ganaron la discusión y algo más, dejando a Washington con un recorte del 40 por ciento en el “impuesto al lujo”, que entonces se aplicaba a las ventas de automóviles. Con eso nació la Asociación Nacional de Concesionarios de Automóviles.

Ese primer sabor de triunfo sólo abrió el apetito. En la década de 1930, con otro esfuerzo bélico en marcha, los comerciantes fueron de estado en estado. “En ese momento, se prestaba mucha atención a las pequeñas empresas por tener una virtud inherente y la necesidad de proteger las tiendas familiares”, me dijo Daniel Crane, profesor de la Facultad de Derecho de la Universidad de Michigan. "Acogieron esa historia y tuvieron mucho éxito al lograr que las legislaturas de los 50 estados regularan estrictamente cómo se vendían los automóviles". En 17 estados, es absolutamente ilegal que los fabricantes de automóviles vendan automóviles.

La fachada “familiar” del período de posguerra dio paso a imperios de concesionarios intergeneracionales multimillonarios. En 2021, los 10 principales grupos de concesionarios de EE. UU. tenían ingresos anuales de alrededor de 100 mil millones de dólares, más que cualquier empresa que realmente fabrique automóviles.* La NADA se convirtió en una de las entidades de lobby más influyentes en Washington, con 16 000 empresas que pagan cuotas que abarcan 32 500 franquicias. Muy pronto, una parada en la convención anual de NADA se convirtió en una rutina para los aspirantes a la presidencia e incluso para los presidentes. Lyndon B. Johnson, Ronald Reagan y Hillary Clinton asistieron antes de las carreras presidenciales; Bill Clinton y ambos Bush llegaron después de que abandonaron la Casa Blanca.

Cuando los vendedores de automóviles se ganaron la reputación de ser los empresarios menos escrupulosos, los concesionarios se habían asegurado una gama tan asombrosa de protecciones políticas a través de su grupo de lobby que ninguna fuerza contraria (economistas, fabricantes de automóviles, grupos de derechos civiles, ambientalistas o el gobierno) hermanos Koch— ha podido frustrarlos. Una encuesta realizada en 2016 por una de sus propias publicaciones comerciales encontró que al 87 por ciento de los estadounidenses no les gustaba la experiencia de comprar un automóvil en un concesionario. ¿Así que lo que? No tienes que ser querido si eres poderoso.

Ahora los concesionarios de automóviles son una de las fuerzas seculares más importantes del conservadurismo estadounidense, y han tomado como rehén a una gran parte del sistema político. Gastaron una cifra récord de 7 millones de dólares en cabildeo federal en 2022, mucho más que la Asociación Nacional del Rifle, y 25 millones de dólares en 2020 solo en elecciones federales, principalmente para los republicanos. El PAC de NADA aportó otros 5 millones de dólares. Ése es un pequeño porcentaje de la operación: los distribuidores también canalizan dinero hacia los republicanos a nivel estatal y local. A menudo desempeñan un papel enorme en las comunidades, comprando espacio publicitario local, patrocinando equipos deportivos locales y fortaleciendo una red social que puede ser muy útil para las campañas políticas. “Hay un traficante en cada distrito, por eso su poder es tan difuso. No están concentrados en ningún lugar; están esparcidos por todas partes, por todo el país”, dijo Crane. Aunque los traficantes son difamados como parásitos, su relación con el Partido Republicano es pura simbiosis: los republicanos necesitan su dinero y sus redes, y los traficantes necesitan que los políticos los protejan de derogar las leyes que mantienen el ingreso de dinero.

Los comerciantes necesitan esa protección ahora más que nunca. La legislación reciente de la administración Biden, a saber, el proyecto de ley bipartidista de infraestructura y la Ley de Reducción de la Inflación, ha destinado directa e indirectamente muchos miles de millones de dólares a incentivar a la gente a comprar coches eléctricos. Y la Casa Blanca cuenta con eso para impulsar su estrategia climática. Los propios concesionarios podrían iniciar la revolución de los vehículos eléctricos, potencialmente a un precio atractivo. De hecho, este fue el tema del fin de semana: “NADA apuesta por los vehículos eléctricos”, se lee en el material promocional del evento. “Cargar todo”, decía el paquete de programación escondido en mi mochila de cortesía con la marca NADA.

Un problema importante con este plan es cierta empresa llamada Tesla. Cuando el fabricante de coches eléctricos empezó a funcionar, se negó en absoluto a recurrir a concesionarios y optó por un modelo de venta directa. Los compradores podían ver los autos en las salas de exhibición de los centros comerciales y luego comprarlos en línea, una embriagadora solución a esas protecciones de los concesionarios. La venta online minimizó las interacciones con vendedores oleaginosos y añadió transparencia a los precios, lo que acabó con el regateo. Mientras tanto, Tesla terminó ganando más dinero al no tener que vender sus autos a los concesionarios, quienes luego los aumentarían. Otras nuevas empresas de vehículos eléctricos (Lucid, Rivian) siguieron el mismo camino y, muy pronto, los fabricantes tradicionales también comenzaron a coquetear con las ventas directas por Internet. "Tenemos todo este inventario en los concesionarios", dijo el director ejecutivo de Ford, Jim Farley, en una presentación para inversores de 2022. "Deshágase de todo... conéctese 100 por ciento en línea". (Más tarde se retractó de esa declaración).

Los traficantes, por supuesto, se defendieron y siguen luchando. Están en los tribunales de California, Texas, Colorado, Mississippi y Florida, entre otros lugares, para mantener vigentes las leyes que impiden que los fabricantes vendan automóviles o que impidan que los fabricantes realicen mantenimiento a sus propios automóviles o invadan de otro modo sus negocios. modelo. Después de años de litigio, Michigan, el lugar de nacimiento del concesionario, acordó recientemente permitir que Tesla venda y dé servicio a automóviles en el estado. La mitad de los estados han relajado más las protecciones a los comerciantes (los estados rojos, aparentemente “proempresariales”, tienden a tener las restricciones más vinculantes), pero los comerciantes siguen obteniendo ganancias récord. Incluso el gobernador de Florida, Ron DeSantis, a pesar de lanzar su candidatura presidencial con Elon Musk de Tesla, ha recaudado millones de los concesionarios y no ha dado indicios de que vetaría dos proyectos de ley restrictivos patrocinados por concesionarios que pasan por la Legislatura de Florida. (Estos proyectos de ley harían ilegal que los fabricantes de automóviles establezcan precios transparentes y permitirían a los compradores pedir vehículos eléctricos a fabricantes antiguos en línea).

Los concesionarios de automóviles en Dallas se reunieron en el décimo aniversario de una postura triunfante que adoptaron en 2013, como bloque político, contra las ventas directas en Texas. Ese año, la Legislatura del Estado de la Estrella Solitaria rechazó propuestas para permitir la venta directa de vehículos allí, gracias a millones en donaciones de campaña y desembolsos de lobby por parte de los concesionarios. Después de otro derribo, en 2017, el Houston Chronicle se maravilló de que los traficantes sean “sorprendentemente difíciles de desalojar”. Ahora los Tesla fabricados en Texas deben enviarse fuera del estado y luego reimportarse a través de las fronteras estatales a cualquier comprador en Texas que los compre en línea, una de las muchas soluciones ridículas nacidas de las leyes de protección de los concesionarios.

¿La primera lección de NADA? No menciones a Tesla.

La mañana después de la fiesta de bienvenida, llegué a la sala de exposición con tiempo suficiente para contemplar la extensa exposición, conseguir un buen asiento para el tan esperado discurso de Nikki Haley y aprender sobre el futuro de nuestra industria.

¿Por qué “nuestro futuro”? Bueno, cuando presenté una solicitud de credenciales de prensa meses antes del evento, me la negaron. Como corresponde a una reunión de concesionarios de automóviles, me dijeron, improbablemente, que a los concesionarios se les había acabado lo que yo quería (un pase de prensa), lo que no me dejó otra opción que conseguir un modelo similar pero mucho más caro: un precio completo. , billete normal. Y me sentí doblemente obligado por el hecho de que Graham Holdings, la empresa matriz de Slate, también posee varios concesionarios de automóviles, que de hecho son miembros de NADA que pagan cuotas y presumiblemente son importantes para la salud financiera de la empresa. Me identifiqué como periodista con todas las personas con las que hablé, pero el cartel alrededor de mi cuello que anunciaba mi boleto de precio completo fue un recordatorio de que tenía piel en este juego.

Crucé las puertas y entré a la extensión alfombrada. Viajé directamente a la base de Auto Spin, una pirámide de 25 pies con una camioneta Ford blanca girando en su cima. “La exhibición giratoria más alta del mundo, véala a una milla de distancia”, proclamaba el monolito. Un hombre me hizo señas con un micrófono para que hiciera girar una rueda de premios. “Dinero gratis, sin riesgo, sin obligación”, afirmó. Giré la rueda y un empleado sacó un fajo de billetes de un bloque de cemento de espesor, como un cajero en un club de striptease. Fue un giro perdedor. Riendo, quitó un dólar de la parte superior y presentó mi premio: “100… centavos”.

Me guardé mis ganancias con alegría, sólo para descubrir que ésta no era ni mucho menos la única estación que daba dinero a cambio de nada. Por todo el piso había ruedas de premios, juegos y trucos donde los asistentes recogían billetes de $1, $5, $10 y $20 con una mano y tomaban bebidas de las muchas barras abiertas con la otra. Un robot de lavado de autos, llamado Hercules 6000, enjuagaba un hatchback rojo en un bucle sin fin.

Caminé y caminé hasta tal punto que perdí de vista Auto Spin y finalmente terminé en el "Centro de soluciones para vehículos eléctricos", que estaba escondido en los confines más alejados del edificio.

Aquí, en las afueras de la convención, se programó una programación destinada a informar a los concesionarios sobre la promesa de vender vehículos eléctricos. Me preparé para escuchar una presentación de Buzz Smith, "el angelista de los vehículos eléctricos". Su conferencia, “¡Vender vehículos eléctricos es fácil, incluso en Texas!”, ya estaba en marcha.

Calvo y con barba de chivo, Buzz vestía una brillante chaqueta deportiva con lentejuelas rojas que parecía, en algunos lugares, haber sido atacada por polillas hambrientas de plástico. Tómate el tiempo para aprender cómo funciona realmente el coche, aconsejó a la multitud. Haga que los compradores realicen una prueba de manejo. “El gran mensaje, sin embargo, es no mencionar el medio ambiente. NO menciones el cambio climático”, advirtió. En otras palabras: no permita que la política acabe con una venta. La multitud asintió. La gente tomó notas.

Mientras el micrófono hacía la ronda para las preguntas, un comerciante con una camisa azul claro llegó resoplando por el pasillo como un objetor que intenta frustrar un matrimonio. Agarró el micrófono, se dejó caer en la primera fila y exhaló mientras preguntaba con mal humor: “¿Cuál es el costo de la mano de obra?” (Se refería al costo requerido para contratar técnicos para dar servicio a los vehículos eléctricos).

“No lo sé”, dijo Buzz.

"¡Buena pregunta! ¡Gracias!" —replicó el hombre vestido con botones azules, elogiándose a sí mismo. “¡Es simplemente un gran riesgo! Estos trabajadores tienen miedo de electrocutarse; tienen que usar guantes”.

Buzz dijo que también existían riesgos al reparar un motor de combustión interna. Y la nueva clase de mecánicos se estaba entrenando en vehículos eléctricos. El que hizo la pregunta frunció el ceño en su silla. Un maestro de ceremonias entró, agradeció a los asistentes y la multitud se dispersó.

Me dirigí al escenario para hablar con Buzz.

Esta no fue su primera presentación, me dijo. Los que interrumpían no eran infrecuentes. Los vehículos eléctricos se enfrentaban a los intereses económicos de los distribuidores, que ya eran conservadores (es decir, propensos a sospechar de ellos) y toda la fuerza de Fox News estaba dando a los distribuidores una variedad de razones inventadas para odiar aún más los vehículos eléctricos.

“Hay mucha resistencia”, me dijo Buzz, “debido al plan de compensación. Les estamos pidiendo que ganen aproximadamente una cuarta parte de los ingresos que solían generar. Así que hay muchas reacciones negativas, especialmente si son conservadores acérrimos”.

En otras palabras, incluso si el lobby de los concesionarios pudiera contener el contagio de Tesla, los vehículos eléctricos de marcas heredadas vendidos a través de los concesionarios seguirían planteando un problema. Esto se debió en parte a las salas de exposición virtuales: las empresas estaban creando sus propios pisos de ventas en línea y estableciendo precios transparentes y sin regateo. Pero lo más importante es que los concesionarios ganan la mayor parte de su dinero con el mantenimiento de los automóviles y su financiación. En realidad, vender los coches no es tan remunerativo. Las leyes estatales otorgan a los distribuidores derechos exclusivos sobre el servicio de garantía, que los fabricantes se ven obligados a pagarles para que proporcionen. (Los concesionarios ganan aún más vendiendo complementos semiinútiles como la cobertura de “garantía extendida”). En comparación con los automóviles tradicionales, los vehículos eléctricos tienen muchos menos componentes; No necesitan mantenimiento constante ni cambios de aceite. Eso significa que los vehículos eléctricos generan un 40 por ciento menos de ingresos en el mercado de repuestos. Sin mencionar que los técnicos de vehículos eléctricos son más difíciles de conseguir y, por lo tanto, más caros de contratar que los mecánicos habituales, lo que reduce aún más las ganancias de los concesionarios. Y debido a que los vehículos eléctricos son una tecnología nueva y costosa, los compradores tienden a ser más escépticos acerca de ellos y más lentos a la hora de gastar el dinero para salir en uno, lo que significa más tiempo dedicado a cada venta, más tiempo dedicado a aprender sobre lo que hay bajo el y, por tanto, menores márgenes también para los vendedores. Más trabajo, menos salario: mal, mal, mal.

Buzz no se desanimó por el rechazo, me aseguró, del mismo modo que no se desanimó después de que sus colegas en el concesionario donde había trabajado lo apodaran "el socialista". Pero admitió que se había retirado de las ventas y se había dedicado a escribir blogs. Tuve la sensación de que los rumores eran parte de la razón por la que parte del material oficial incluía un descargo de responsabilidad: “Los puntos de vista y opiniones presentados en este programa educativo y cualquier material informativo que lo acompañe son los de los oradores y no necesariamente representan los puntos de vista o opiniones de NADA”.

"Los concesionarios están un poco cegados por el poder de su organización y las leyes de franquicia", dijo Buzz. Pueden hacer lobby todo lo que quieran, me dijo, pero al final “no va a funcionar”.

Todos los asientos del piso en el evento de Nikki Haley estaban ocupados. Me subí a las hemorragias nasales y me acomodé para ver a un comediante en pantalones de pijama calentar a la multitud. Recitó una lista exhaustiva de nombres de automóviles y tenía un chiste para cada uno. El gran final: “Si estás en un gran matrimonio, espero que consigas un Hummer, aunque no un vehículo eléctrico. He oído que nadie recibirá uno de ellos”. Fuertes aplausos.

Salió Danny Renshaw, presidente del comité de NADA, para decir algunas palabras. "Estamos en el umbral de una revolución", entonó sombríamente. Un manto cayó sobre la multitud. Estaba claro que éste no era el buen tipo de revolución.

Apareció un poco de música rock y un montaje de video impactante de los diversos éxitos del lobby del año. Nuevas normas de combustible poco realistas: oposición. Leyes estatales de franquicias de distribuidores: defendidas. Aumentos de impuestos a las pequeñas empresas: es mejor creer que estaban muertos como un clavo. Había imágenes del senador republicano Lindsey Graham y de la puerta de entrada de la oficina de su colega de Texas, John Cornyn.

Luego, más noticias aleccionadoras del presidente saliente de NADA, Mike Alford. "Todos nos sentimos inquietos", dijo. “Permítanme ser franco: hay motivos de preocupación”. Pero, dijo, “la gente prefiere los concesionarios. Los concesionarios locales están aplastando las ventas directas. Los distribuidores son realmente esenciales”. Como prueba, algunos comerciantes recibieron premios por sus esfuerzos filantrópicos, incluido el alquiler de un camión de helados “gratuito” (basado en donaciones) y una colecta de juguetes navideños. Se donaron dos vehículos al Departamento de Policía de Dallas porque “los concesionarios apoyan la aplicación de nuestras leyes”.

Y allí, finalmente, estaba Haley. Mientras cruzaba el escenario, los que estaban en los asientos del piso intentaron tardíamente una ovación de pie, pero esta no era la multitud más joven: los aplausos ya se habían apagado cuando la mayoría estaba firmemente en dos pies.

Haley resumió sus logros como gobernadora de Carolina del Sur, que incluyeron ayudar a reducir las tasas de sindicalización en todo el estado hasta las más bajas del país después de cortejar instalaciones de fábricas de automóviles no sindicalizadas de BMW y Nissan. “No permití sindicatos en nuestro estado. Yo era una destructora de sindicatos y eso es algo en lo que fui muy inflexible”, dijo. Fue, hasta ese momento, el mayor aplauso de la tarde. "Parece que usted fue un unificador", respondió Alford.

Habló de su tiempo trabajando con Donald Trump, a quien se esforzó en no criticar, y de su tiempo en las Naciones Unidas. (“No sé qué es eso. ¡Sólo sé que todo el mundo lo odia!”, afirmó haberle dicho al entonces jefe de gabinete de Trump, Reince Priebus, cuando él la llamó para ofrecerle el trabajo). “Me gusta”, susurró una mujer. sentado frente a mí al hombre a su lado.

Finalmente, faltando 10 minutos, la discusión dio un giro. "Somos concesionarios de automóviles, amamos la política, estamos comprometidos, como usted sabe desde su época como gobernador", dijo Alford. "¿Qué opinas del campo de candidatos en este momento en el lado republicano..."

Apenas unos días antes, CNBC había notado que se había ordenado al personal de Haley que se presentara en Carolina del Sur en anticipación de una carrera presidencial. Su aparición en NADA fue probablemente la última antes de anunciar que se postularía para la presidencia. Las estrellas parecían alineadas para una gran revelación.

Ella esquivó la pregunta, hablando de los exámenes parciales. "No perdimos esas carreras por culpa de una sola persona", dijo. "Los republicanos estaban completamente indignados". Lo cual, si no es exactamente cierto, ciertamente preparó el terreno para una solicitud de recaudación de fondos.

Alford lo intentó de nuevo. “¿Hay algún cargo político que espere ocupar algún día?”

“Nunca he perdido una carrera; No voy a empezar ahora”, dijo, antes de agregar: “No haré ningún anuncio hoy”. Al final consiguió su posición O. “Gracias, gracias”, dijo. "Voy a necesitar a todos y cada uno de ustedes".

En la acera afuera del centro de convenciones, les pregunté a Jim y Brooke, asistentes que no querían que usara sus apellidos, qué pensaban. "Me gustó", dijo Jim. “Ella estuvo genial”, dijo Brooke. Les pregunté si habían escuchado lo suficiente como para apoyar a Haley sobre el resto del campo republicano en 2024. Bueno, dijo Jim, “los distribuidores son muy conservadores. Tenemos que ver quiénes participan”. El apoyo no fue rotundo.

Aun así, unas semanas más tarde, cuando Haley anunció que se postulaba para la presidencia, el vídeo de su campaña incluía una serie de temas de conversación ensayados, palabra por palabra, en el discurso de apertura de la NADA.

Haley no se dirigió al elefante eléctrico en la habitación. Pero al día siguiente, otra luminaria conservadora, Greg Gutfeld, no fue tan cautelosa.

Desde las mismas hemorragias nasales, vi al antiguo editor de Men's Health y actual libertario de Fox News contar un par de chistes sobre un concesionario de automóviles que estafaba a Nicolas Cage y sobre sus propios arrepentimientos al comprar un automóvil. “Me encantan los autos”, decretó, antes de llamar a su auto “un dolor de cabeza” y admitir, como residente de la ciudad de Nueva York, que en realidad no conduce mucho. Luego estaba elogiando a Elon Musk, quien, incluso cuando se convierte en un héroe de derecha en algunos círculos, era tan villano por estos lares que apenas había escuchado susurrar su nombre en todo el fin de semana. Todo el alcance del monólogo parecía casi diseñado para ofender al público objetivo. Hubo quejas. Incluso yo comencé a sentirme mal.

Entonces, finalmente, después de nueve minutos de aplausos silenciosos y risas educadas, Gutfeld consiguió uno. “Los coches son divertidos. Si quieres vivir en una celda acolchada, si quieres conducir tu Prius, genial. Estoy totalmente a favor del gas, ¡mucho gas!”. Gutfeld ni siquiera pudo terminar la frase debido al desenfrenado aplauso que estalló. Comenzó con un chiste diferente, luego lo abandonó a mitad de camino para regresar al pozo. "Nadie va a poder confiscar tu coche de gasolina, porque ¡¿quién lo va a remolcar?!" El público rugió. “¡No he visto una grúa eléctrica que me salve la vida!”

Esa noche, la última de la convención, era una promesa dionisíaca. Se habían reservado varias fiestas posteriores con artistas de renombre. Sugarhill Gang y Nelly estaban tocando en una fiesta de una compañía de automóviles; otra firma había alquilado House of Blues y había asegurado a Smash Mouth como cabeza de cartel. Me costó un poco de esfuerzo aparecer en las listas (los lugares estaban reservados para clientes, consumidores y distribuidores dispuestos a proporcionar su información de contacto y escuchar un discurso de venta), pero yo tenía una credencial de distribuidor.

Entré a The Factory, por cierto el nombre del lugar en Dallas, y me sumergí en un mar de sombreros de vaquero de color naranja brillante adornados con luces LED parpadeantes y balanceándose al ritmo de Sugarhill Gang. El grupo, que alcanzó su punto máximo de popularidad con el éxito de 1979 “Rapper's Delight”, estaba a mitad de camino de un set sorprendentemente macabro, tocando discos de canciones de amigos que habían fallecido recientemente: “Gangsta's Paradise” de Coolio, “Just a Friend” de Biz Markie. The Gang rapeó algunas palabras sobre las pistas aquí y allá, pero sólo esporádicamente. De todos modos, la multitud parecía perfectamente encantada. Cuando, finalmente, el grupo tocó “Rapper's Delight”, toda la banda quedó peligrosamente sin aliento con el último verso de la canción.

La pandilla hizo una reverencia y se fue. De regreso a la barra libre salimos en estampida. El año pasado, escuché que Vanilla Ice había actuado.

Luego vino el hombre exagerado de Nelly: “Haz algo de ruido si tienes más de 30 años”, gritó. Nosotros lo hicimos; éramos. Nelly repasó sus grandes éxitos de principios de la década de 2000: "Hot in Herre", "Air Force Ones". La música de una época pasada, una era mejor y más simple, cuando los automóviles no se vendían directamente al consumidor, Internet apenas existía y los precios eran negociables y opacos. La multitud conocía todas las palabras. Hizo un remix de “Cruise”, la canción country de Florida Georgia Line, que presenta una gran cantidad de imágenes de automóviles. A todos les encantó. Era la tercera vez que lo escuchaba ese día: una vez remezclado, otra versionado y otra grabado, reproducido a través de pequeños parlantes del centro de convenciones.

La noche anterior, mientras merodeaba cerca de varios bares en happy hours, fiestas y eventos privados patrocinados por la empresa, un puñado de juerguistas me habían admitido, en diversos estados de aprensión, que pensaban que los vehículos eléctricos se lo iban a llevar todo. habían construido. Pero aquí nadie me diría que sentía lo mismo. Ni siquiera pudieron oírme preguntar por encima del coro de “¡Ay, debe ser el dinero!” Un hombre con un traje de dinosaurio inflable chocó conmigo una y otra vez.

Una vez más en la brecha. El último día de la convención, me levanté de la cama para ver a Deion Sanders, la ex estrella de la NFL convertida en entrenador de fútbol universitario. A pesar de haber borrado la línea de un contrato de 30 millones de dólares en la Universidad de Colorado, Sanders había reservado el horario de las 9 am del domingo para un número motivador. Estaba seguro de que la asistencia sería limitada después de la exuberancia de la noche, pero allí estaban todos, temprano y listo, listos para “la iglesia de Deion”.

Sanders, más pulido que sus predecesores, tocó las notas correctas de adulación e ideología que los comerciantes estaban buscando. Simpatizó con los desafíos de dirigir una empresa familiar acosada por una progenie decepcionante y le dijo a la multitud que clasifica a sus hijos todos los meses para combatir las fuerzas malignas de la suavidad juvenil. Sabía los nombres de algunos coches cuando se le planteó la pregunta obligatoria de qué marca nueva quería comprar. Su atavismo llegó con el mayor pulido del fin de semana.

"¡Tenemos un país blando ahora mismo!" entonó. Todos aplaudieron. "Tenemos que volver a lo básico", dijo. "Todos ustedes son proveedores, líderes y conductos de cambio". Más tarde: “No podemos cambiar; Tenemos que volver a lo básico”.

“Aplaudate”, instruyó Sanders, y los distribuidores lo hicieron.

A las 10 de la mañana ya estaba de vuelta en la sala de exposiciones. Caminé penosamente hasta la rueda de premios y gané. Tiré los dados novedosos y gané. Me pusieron en la mano una mimosa y luego una Budweiser. Hice doble puño antes de las 11 de la mañana y no fui el único.

Un hombre con carillas le explicó a un bartender colombiano cómo los venezolanos perseguían a su amigo. Pasé junto a otro hombre que informaba en tono conspirativo por teléfono que el problema con los niños hoy en día son los padres que se han vuelto demasiado tolerantes. "El problema", susurró, "somos nosotros". Hicimos contacto visual salvaje e inadvertido. Pasé rápidamente por delante del stand de Crypton (“Comprar y vender coches con Crypto”), que no estaba debidamente atendido por nadie. Tomé un sombrero y una camiseta y luego fluí como escorrentía por los canales de la exposición, de regreso al Centro de Soluciones para Vehículos Eléctricos, para pronunciar un último discurso de apertura: “Lo que debe saber sobre los nuevos créditos fiscales federales para vehículos eléctricos”.

Supuse que esto podría ser un gran atractivo: una guía para aprovechar la vena multimillonaria de donaciones del sector público que se ofrecía como compra, el lubricante de dinero gratis de la transición a los vehículos eléctricos; una era más simple, impulsada por gasolina, podría haberse llamado cebar la bomba.

Pero cuando Andrew Koblenz, vicepresidente ejecutivo de asuntos legales y regulatorios de NADA, subió al escenario, 6 de los 120 asientos estaban ocupados. Tres de los seis asistentes, según sus distintivos, eran personal del evento. Una mujer llevaba auriculares con cancelación de ruido.

Koblenz miró hacia el micrófono, suspiró y hizo una presentación abreviada. Los puntos eran muy técnicos: cómo completar formularios para el Crédito para Vehículos Limpios de la Sección 30D, qué saber sobre los requisitos de elegibilidad para el Crédito para Vehículos Limpios Comerciales Calificados de la Sección 45W. Se abrió el turno de preguntas o, mejor dicho, Koblenz le preguntó al hombre que tomaba notas si tenía algo en mente. (No lo hizo.)

Después, otro hombre de traje entre el público se acercó a mí y comenzó su propia presentación improvisada. “Esto es una locura, lo que están diciendo. Es una locura. ¿Afirmar que el 10 por ciento de la flota será eléctrica para 2030? Nunca va a pasar. ¿Venden vehículos eléctricos? Miré tímidamente a Koblenz, muy al alcance del oído.

"No yo dije.

“Son juguetes; no son autos. Y no hay nada limpio en la energía limpia; lo sabemos”, dijo.

Le dije que estaba escribiendo sobre la convención y sobre la transición al vehículo eléctrico.

"Pregunte a cualquier propietario de un Tesla si tiene un segundo coche y si es un Tesla", me indicó. "Pregunte qué llevan en los viajes por carretera". Me contó historias (historias sombrías) de concesionarios Ford que, en lugar de vender vehículos eléctricos y cumplir con los requisitos de la compañía para hacerlo, habían decidido dejar de vender Ford de todo tipo por completo. "Puedo ponerte en contacto con muchos distribuidores que piensan así", dijo.

Así que ahí estaba: los concesionarios se interponen entre muchos automóviles eléctricos y la mayoría de los compradores de automóviles estadounidenses, pero no se van a quedar quietos y dejar que algunos juguetes de cero emisiones los arrollen. He oído una y otra vez que algunos preferirían no ocuparse antes que aceptar los dictados de otra persona.

No importa que la Agencia de Protección Ambiental estuviera preparando una regulación para que dos tercios de todos los automóviles nuevos vendidos para 2032 fueran totalmente eléctricos. No importaba que la Comisión Federal de Comercio hubiera elegido a la industria para tomar medidas enérgicas. Los comerciantes habían mirado fijamente al gobierno antes y estaban ganando más dinero que nunca. Tomaron rehenes; no se convirtieron en ellos. Se sabotearían si fuera necesario. Una encuesta reciente del Sierra Club encontró que dos tercios de los concesionarios de automóviles no tenían actualmente un vehículo eléctrico a la venta; casi la mitad de esos comerciantes dijeron que se negaban a ofrecerlos. Tenían 100 años de práctica y poder acumulado, todo lo cual los llevó a este momento. Los concesionarios tienen la mejor defensa federal del país sobre los motores diésel, y los soldados de infantería republicanos trabajan arduamente para garantizar que el futuro no llegue.

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Corrección, 30 de mayo de 2023: Este artículo originalmente decía erróneamente que hay 140.000 millonarios en los EE. UU. Hay más de 5 millones de millonarios en los EE. UU., unos 140.000 de los cuales ganan más de 1,58 millones de dólares al año. Además, este artículo originalmente afirmaba erróneamente que los 10 principales grupos de concesionarios de EE. UU. tienen ingresos anuales de alrededor de 100 mil millones de dólares. Esa cifra es de 2021.